Antropología del control a distancia. Barcos, navegación y la ruta portuguesa a la India

El propósito de este post es resumir el estudio de John Law, Technology and Heterogeneous Engineering: The Case of Portuguese Expansion. Law, junto con Bruno Latour y Michel Callon, es uno de los principales promotores de la Teoría del Actor-Red. Esta teoría es una línea de investigación perteneciente a la sociología del conocimiento científico que estudia la tecno-ciencia como un ensamblaje en red de actores humanos y no humanos y discursos, y que trata de explicar lo tecno-científico y lo social a partir de los mismos principios (véase como ejemplo, La Antropología de la Ciencia de Bruno Latour). Con el término de “ingeniería heterogénea” Law quiere subrayar que el sistema de navegación, exploración y comercio que construyeron los portugueses hacia el Índico estaba constituido por redes que ensamblan de forma finalmente estable elementos (y procesos) tecnológicos, científicos, sociales y políticos. La ingeniería heterogénea que ensambla elemento y sub-sistemas de diferente naturaleza hasta que el conjunto se auto-mantiene, es un rasgo general de muchos sistemas tecnológicos y sociales (todo sistema es, en realidad, tecno-científico y socio-político, a la vez). Los grandes innovadores suelen ser grandes constructores de ensamblajes de este tipo.

En La Antropología de la Ciencia de Bruno Latour vimos que los constructores de hechos científicos tratan de ensamblar sus afirmaciones con las de otros investigadores; tratan de convertirse en portavoces estables de entes inanimados y de lo que éstos hacen, no hacen o expresan; buscan asociaciones con otros actores y artefactos; y en algunos casos ensamblan sus prácticas con otras prácticas políticas para crear redes que pueden llegar a tener alcance e influencia global.

Algunas de estas redes de personas entrenadas, artefactos y documentos, tienen la capacidad de ejercer el control a larga distancia. El proceso que condujo a la dominación naval del Indico por los portugueses y a la construcción de un sistema técnico-comercial nuevo entre Europa y la India, fue quizás el primer ejemplo de esta clase de redes de alcance global; la ciencia contemporánea es otro ejemplo notable de control a larga distancia.

Todos los constructores de sistemas (Enrique el Navegante, Edison, Ford) tratan de asociar elementos poco colaborativos en lo que ellos esperan que sea un agregado perdurable.Se trata de una ingeniería heterogénea, pues ensambla a elementos humanos y no humanos en redes que se auto-mantienen resistentes a la disociación.

Para ello, tratan de disociar los procesos que se muestran hostiles, si ello resulta posible, y tratan de reensamblar esos componentes hostiles o indiferentes en una manera que contribuya a lo que está siendo construido.

En los próximos apartados resumiremos la historia de la construcción del sistema portugués de navegación, añadiendo algunos detalles al artículo de Law, y en unas conclusiones finales esbozaremos de donde proceden sus capacidades de control a distancia.

 

La lucha de las galeras contra el Cabo Bojador

Uno de los antecedentes principales de los sistemas tecno-comerciales modernos fue la navegación mediterránea durante la Edad Media, el Renacimiento y los inicios de la Era Moderna. La navegación mediterránea se hacía mediante galeras. Estos barcos procedían de los trirremes romanos, pero con un casco más alargado y ligero. Enrolaban entre 150 y 200 hombres (3 en cada remo) y tenían una o dos velas de aparejo latino.

De 38 a 40 metros de larga y 6-7 m de ancha, estas galeras eran rápidas y con reprís, debido a la acción de los remeros. Tales remeros servían además como “infantería de marina” en muchos casos. Como otros sistemas tecnológicos, una galera es un fenómeno emergente: muestra atributos que no poseen los elementos componentes. Permitía asociar la fuerza del viento con la de los músculos humanos para moverse sobre el mar entre Venecia y Alejandría, por ejemplo, comerciar y obtener beneficios económicos y militares.

Debido a que tenían demasiada gente a bordo y poca capacidad de carga, las galeras no eran apropiadas para viajes comerciales ni para travesías largas.

Una solución que se ideó para estos casos fue la llamada “gran galera”, tras 1320, con mayor tamaño y capacidad de carga.

Galera

Como instrumento militar, la galera hizo crisis sin embargo tras la batalla de Lepanto, pues se evidenció su debilidad ante la artillería. Con la borda baja, la artillería hacía verdadera carnicería sobre ellas, y era capaz de incendiarlas y hundirlas sin que diera tiempo ni a soltar las cadenas de los galeotes que no eran libres.

Su crisis como instrumento de exploración se inició cuando trató de salir del Mediterráneo. En 1291, los Hermanos Vivaldi, de Génova, atravesaron el estrecho hacia el Atlántico con dos galeras con las que intentaban encontrar el paso hacia el Indico rodeando África. El viaje, que se esperaba fuera de 10 años, hoy sabemos que era una locura. El Cabo Bojador era llamado en el Renacimiento el punto de no-retorno. Más al sur de ese punto, se decía, no hay asistencia desde la costa, no crece nada. El viaje de 1600 km hasta ese punto estaba justo al alcance, pero era imposible ir más lejos sin fuentes de agua ni de comida. Además, se producían nieblas persistentes, y lo más terrorífico de todo, la corriente de Canarias, que fluye hacia el sur, impedía a cualquier galera volver atrás.

Bojador y Sahara Occidental

No conocemos la forma como el desastre se presentó, pero los hermanos Vivaldi nunca volvieron. Lo que parece seguro es que las galeras, objetos emergentes constituidos por ingeniería heterogénea, fueron disociadas en sus partes componentes. Un adversario natural muy poderoso (corrientes atlánticas, olas y vientos alisios) fue capaz de organizar los elementos del barco de una forma alternativa a la diseñada por los ingenieros italianos.

Durante más de 100 años, Bojador se mantuvo como “punto de no retorno”. Se decía que “allí la vida es imposible, nada crece, ni tan siquiera las malas hierbas”; “las aguas hierven, es imposible la vida”; y que “más allá se extiende el mar tenebroso”.

Los ingenieros europeos necesitaban asociar más y diferentes tipos de fuerza si querían domesticar a un adversario tan formidable. Los nuevos aliados vinieron de tres clases de innovación, que ensamblaron con éxito los portugueses.

Las tres innovaciones de la navegación portuguesa

La primera gran innovación fue la Nau, desarrollada en los siglos XIV y XV. Se trataba de un barco sin remos, de borda alta, con planchas exteriores sostenidas por un esqueleto. Ello le permitía navegar en medio de las altas olas del Atlántico. Tenía velas cuadradas, para la navegación con el viento a favor, y alguna vela latina (en la mesana) de apoyo para los virajes.

Nao Victoria

Tenía gran calado y capacidad, y castillos defensivos en proa y popa, incorporando así funciones comerciales y militares.

Esta nave navegaba muy mal con viento en contra y en aguas someras, por lo que los portugueses diseñaron pronto la carabela: un buque también de borda alta pero con velas latinas y menos calado, que navegaba mejor contra el viento (ceñida), aunque con fuerte deriva cuando ceñía. Alcanzaba velocidades record para su época, de unos 10 nudos, aunque requerían tripulaciones expertas en el aparejo latino.

Carabela La Pinta

Réplica de la Carabela La Pinta

Finalmente, el Galeón (diseñado en España) proporcionó un diseño intermedio entre los dos anteriores: aparejado con velas cuadradas y latinas, incorporaba las ventajas de las dos naves anteriores. Navegaba bien con todos los vientos y tenía gran capacidad de carga, como la Nao. Además, podía enrolar tripulaciones grandes, de hasta 160 hombres, lo que los convirtió en instrumentos de exploración, comercio y guerra a la vez.

Galeon

Galeón

La navegación contra el viento fue una técnica fundamental incorporada en estas naves. Esta posibilidad, casi inverosímil, la demostraron las naves equipadas con vela latina, que eran originarias del Mar de China y habían sido traídas al Mediterráneo por los árabes, en particular, el dhow, que se cree pudo ser el antecesor de la carabela. Tanto este sistema de navegación como los mapas náuticos y el astrolabio fueron aportaciones decisivas de origen andalusí (véase La ciencia en Al-Andalus y el primer renacimiento europeo). La observación, el ingenio y el azar pueden haber sido la fuente de esta forma de usar las velas, que es llamada ceñida.

La ceñida es explicada por la hidrodinámica moderna como un efecto de la pérdida de presión que sufre el aire cuando tiene que acelerar para describir un arco más largo (en la parte convexa de la vela), tal como muestra la figura siguiente. Este giro del viento y esta diferencia de presiones se producen siempre que coloquemos el extremo de la vela formando un ángulo intermedio entre la dirección de donde sopla el viento y la dirección hacia donde queremos avanzar. La diferencia de presiones a un lado y otro de la vela equivale a una fuerza en dirección perpendicular a la misma. Esta fuerza tiene una componente perpendicular a la sección larga del barco (proa-popa) que produce un efecto pequeño, pues en esa dirección perpendicular la parte sumergida del barco y su quilla oponen una fuerte resistencia al desplazamiento; pero tiene también una componente paralela a la línea proa-popa, y en esa dirección la resistencia al movimiento es menor, por la forma afilada del barco, de modo que éste se desplazará en esa dirección, arrastrado por dicha fuerza.

ceñida

La ceñida

La segunda gran innovación fue la brújula o compás, traída por los árabes de China y habitual ya al final del siglo XII en el Mediterráneo. Combinada con la estima del rumbo y con los mapas náuticos, permitió el cálculo aproximado de la posición, incluso sin avistar tierra.

Compás

La estima consistía en estimar la velocidad del barco con respecto al agua y extrapolar su rumbo en un mapa. Había dos maneras habituales de estimar la velocidad del barco. Una era arrojar residuos por proa y, con un reloj de arena, contar el tiempo que tardaban en aparecer por popa. Luego, se calculaba la velocidad con una simple división entre la longitud del barco y el tiempo obtenido.

Otra manera de calcularla era mediante la corredera: consistía en una tablilla de madera lastrada con plomo en su borde inferior para que flotase vertical en el agua. Iba sujeta en las tres esquinas por tres cordeles que se juntaban a cierta distancia y que iban unidos al cordel de la corredera, el cual iba enrollado en un carretel que se podía sujetar de forma que girara libremente.

Para medir la velocidad (en nudos) del buque en relación al agua, el procedimiento era como sigue (): Un hombre manejaba la corredera y otro la ampolleta del reloj de arena. El de la corredera la echaba por la popa y dejaba correr la primera parte para que se estabilizara en el agua. El hombre iba dejando correr el cordel de la corredera libremente pasando por su mano y al sentir el primer nudo cantaba “¡marca!” a lo que el de la ampolleta la invertía y el tiempo empezaba a correr mientras el del cordel iba contando los nudos según iban pasando hasta que el de la ampolleta, en el momento que acababa de bajar toda la arena, cantaba “¡marca!” y el del cordel lo agarraba fuertemente y medía la fracción de nudo que había pasado desde el último y cantaba “¡cinco nudos y un cuarto!”. Dado que las ampolletas de arena solían durar unos 30 segundos, para que cada nudo equivaliera a una milla por hora era necesario que los nudos estuvieran separados unos 15,4 m.

La observación del vuelo de los pájaros, los residuos flotantes, las especies dominantes de peces avistados, o el olor a tierra, proporcionaban también indicios que permitían inferir la cercanía o lejanía de un continente, y esa información se añadía a la proporcionada por la estima y la brújula.

La tercera gran innovación fue la volta. La vuelta desde el Cabo Bojador tenía corrientes y vientos contrarios, y la nao era capaz de ceñir a ángulos no menores que 75º respecto a a dirección del viento, nada que ver con los ángulos habituales actualmente, de 45º e incluso menos en los barcos deportivos de competición. Si a lo anterior añadimos la deriva del barco, 80º de ángulo efectivo de ceñida era habitual! El resultado era el mostrado en la figura siguiente.

Ceñida de la nau

Ante una situación tan difícil para volver de Bojador a Lisboa, algunos marineros portugueses confiaron en la brújula y se adentraron hacia el NW buscando vientos contrarios más débiles. Para su sorpresa, observaron que el viento se volvía lateral, lo cual permitía navegar sin problemas, con viento de través, hasta las Islas Azores y, una vez allí, las corrientes marinas Oeste-Este podían arrastrar al buque hasta Lisboa.

La Volta

El ensamblaje de la nao, la brújula y la volta, fue revolucionario para la navegación oceánica. Desde entonces, los mejores navegantes se atrevieron a adentrarse al sur del Cabo Bojador con la esperanza de poder retornar.

Los portugueses fueron capaces de convertir las corrientes y vientos en aliados, asociándolos a los demás elementos de su barco y a sus técnicas de navegación. Las corrientes y vientos no eran modificables; las características de la nao y los instrumentos de navegación, sólo con dificultad; la ruta sí, gracias a la brújula y a la moderada capacidad de ceñir que daban las velas latinas. La búsqueda de nuevas rutas, que enrolaran a los vientos y a las corrientes de forma favorable a la empresa, estuvo más a la mano que la modificación de otros componentes.

 

Los nuevos retos del hemisferio sur

Los portugueses empiezan a penetrar cada vez más profundamente en el hemisferio sur, a lo largo de la costa africana, y pronto observan que tras el ecuador aparecen vientos contrarios a lo largo de toda la costa africana. La necesidad de navegar muy cerca de la costa y con ceñidas continuas les lleva a utilizar carabelas, con menos calado y velas latinas.

Sin embargo, en el viaje de vuelta, las voltas son cada vez más abiertas, haciendo cada vez más terrorífica la incertidumbre sobre la posición, pues los marineros podían estar meses sin avistar la costa, con la incertidumbre de cual era su posición real respecto a los lugares conocidos. Además, muchos de ellos tenían teorías supersticiosas como que el mar acababa en una enorme catarata, que había bestias marinas gigantes océano adentro. El Atlántico era denominado El mar Tenebroso porque se creía que en él había monstruos que devoraban las embarcaciones

En 1484, el rey Juan II constituye una comisión científica para tratar de resolver el problema de la incertidumbre de la posición. La forman el médico real, Maese Rodrigo, el obispo y exprofesor de astrología Diego Ortiz, el geógrafo de Nuremberg, Martin Bahaim y José Vizinho, médico judío discípulo del astrónomo Abraham Zacuto, de Salamanca. El producto de esta comisión fue el Regimento do Astrolabio e do Quadrante, una de las obras fundamentales de la tecno-ciencia occidental. Esta obra describía dos instrumentos, el astrolabio y el cuadrante, que podían utilizarse para calcular la altura en grados de la polar o del sol y luego, mediante una serie de reglas, deducir de ahí la latitud del lugar donde se encontraba el barco.

astrolabiocuadrante

El astrolabio y el cuadrante

Si el astrolabio se colgaba de una cuerda, era posible apuntar su alidade hacia la polar y apuntar su altura, incluso con el barco balanceándose, tal como muestra la figura siguiente.

uso de la alidade del astrolabio

Uso del astrolabio

Una vez medida la altura de la polar, el Reglamento del Norte, especificado en la obra citada, permitía convertir esa altura en latitud. También se especificaba un reglamento del sol para calcular la latitus a partir de la altura medida del sol de mediodía. Estaba compuesto de reglas similares a la siguiente:

“Mida a mediodía la altura”; “busca la declinación en la tabla para ese mes y ese día”; “Si el sol está en un signo del norte y si tu sombra cae hacia tu norte y si estás al norte del equinoccio, resta noventa menos la altitud; luego, suma la declinación”. Había ocho reglas de este tipo.

También incluía una regla de subir el polo que permitía calcular qué distancia hay que navegar en cada dirección, para cambiar en un grado la latitud y qué lejos se llega. Para obtener esta regla y las anteriores, los miembros de la comisión habían utilizado conceptos y cálculos de trigonometría esférica, muchos de ellos desarrollados previamente por astrónomos y matemáticos andalusíes (La ciencia en Al-Andalus y el primer renacimiento europeo).

Observadores competentes con astrolabios fueron enviados por el rey portugués en los viajes de exploración africana para que determinaran las latitudes de todos los puntos costeros importantes. En 1473, tenían tablas que informaban de accidentes geográficos hasta el ecuador.

Estas tablas daban mayor seguridad al viaje, pues el barco podía navegar hacia Norte o Sur hasta alcanzar su latitud de destino y luego dirigirse al Este (u Oeste) hasta encontrar su punto costero de destino.

Durante el siglo XVI, los marineros portugueses recopilaron también información sobre las desviaciones que observaban en el compás con respecto a la verdadera posición de la estrella polar, en diferentes posiciones del Atlántico. Esta información permitió dibujar líneas isogónicas de puntos de igual desviación, como las del mapa siguiente. Esa información facilitó también la estimación de la longitud en la que estaba el barco, pues siempre se podía comparar la calculada mediante estima con la que proporcionaba este método, y mejorar así la precisión.

Isogonic lines

La exploración del paso hacia el Este

Los vientos persistentes en contra a lo largo de la costa africana bajo el Ecuador convirtieron la exploración del sur africano en una tortura para los navegantes portugueses durante las tres últimas décadas del siglo XV, por lo torpemente que navegaban los buques contra el viento, y las frecuentes tormentas. Lejos de Europa, con vientos contrarios y bajo una fuerte tormenta, a veces no había otra opción más que poner la nave “al pairo“, ofreciendo la amura a las olas de mar de fondo, arriar parcialmente las velas, poner el timón oponiéndose al giro que inducen las olas, esperar a que la tempestad amainara y, si el barco no se había hundido, buscar un refugio natural en la costa, donde tratar de reparar o mitigar los daños.

Nau al pairo

En 1486, el rey Juan II confió el mando de dos carabelas y una naveta de provisiones a un navegante con conocimientos de matemáticas y astronomía, Bartolomeu Dias. El objetivo era que investigara el alcance de la costa del sur de Africa y si era posible realmente una ruta hacia el Indico y la India. Tras pasar frente a las costas de Namibia, se adentraron en zona desconocida y se encontraron con treinta días de tormentas que dañaron enormemente a los barcos y los arrastraron hasta 38º S. En enero de 1488 consiguen moverse hacia el este y no encuentran costa, por lo que se mueven hacia el noreste y sí que se encuentran con la costa, que ya tenía orientación este-oeste y norte (ya al este del cabo de Buena Esperanza), dándose cuenta de que habían encontrado el paso hacia el Índico. Continuaron entonces hacia el Este, cartografiando la costa, hasta que el 12 de marzo de 1488 la tripulación se amotina y le obliga a volver, pues los barcos estaban muy dañados.

El paso del Cabo de las Tormentas, llamado Cabo de Buena Esperanza por el rey, era especialmente adverso debido tres razones: En primer lugar, en ese punto, la Corriente de Agulhas se encuentra con el Atlántico fluyendo desde el Océano Índico con velocidades de 2 a 2.5 m/s (y transportando 70 millones de metros cúbicos por segundo). Por otra parte, son frecuentes los vientos tormentosos a lo largo del mes de julio. En tercer lugar, el fondo oceánico pasa de estar a 4000 m de profundidad a estar a unos 200 m en unos pocos kilómetros al sur de Africa. Esto provoca que las olas de mar de fondo que se han generado bajo los vientos que circunvalan la Antártida (los “cuarenta bramadores”) relenticen su velocidad al acercarse a la costa sudafricana. Esto hace que líneas sucesivas de olas se unan con las que vienen detrás, creciendo en altura. Por este motivo, es frecuente ver allí mar montañoso (olas entre 9 y 14 m) e incluso mar enorme (olas de 20 m).

Cabo de las Tormentas

Cabo de las Tormentas y sus corrientes

Tormenta y barco

Bartolomeu Dias se dio cuenta durante su viaje que los vientos del hemisferio sur giran al alejarse de la costa de forma similar a como lo hacen en el Atlántico Norte, lo que le permitió años después, cuando acompañaba a  Vasco de Gama en su viaje hacia la India, aconsejarle a éste una forma revolucionaria de atacar el paso al Indico sin tener siempre el viento en contra. La atrevida inducción de Bartolomeu Dias fue: “cuando haya vientos costeros contrarios al sur del ecuador, alejémonos de la costa” hasta encontrar vientos laterales, de forma análoga a lo que ya solían hacer los portugueses en la volta. Este consejo fue el que posibilitó la maniobra espectacular y casi temeraria de Vasco de Gama en 1497, para cruzar el paso del sur de Africa navegando cuatro meses sin avistar tierra, tal como muestra la línea roja de la figura próxima.

Maniobra de Dias y Vasco de Gama

Esa misma regla parecía valer para otros océanos, como el Índico, y fue comprobada también por Magallanes en el Pacífico en 1521, y permitió una nueva alianza entre los buques transoceánicos y los vientos. Es realizando esta nueva volta generalizada como más tarde Pedro Cabral, en el segundo viaje que realizaron los portugueses a la India, descubrió Brasil.

Sin embargo, el paso hacia el Índico de Magallanes le exigió 27 días de lucha contra las corrientes y las tormentas en Agulhas. Hay una nota en su diario a principios de Diciembre en que se lee: “[Sin fuerzas ya para controlar el barco] todos pidieron a Dios por sus almas y ya nadie por sus vidas, que consideraban perdidas”. Esto nos puede dar una idea de lo que eran aquellas primeras expediciones de navegación oceánica, y justifica el refrán portugués que dice: “si quieres aprender cómo rezar, vete a la mar”.

cabo Buena Esperanza

Vista desde el mar del Cabo de las Tormentas, o de Buena Esperanza

 

El encuentro con el sistema comercial del Índico

El 20 de mayo de 1498, Vasco de Gama ancló en Bahía de Calicut, en la costa malabar de la India, y entró en negociaciones para el comercio de especias con el Samorín, que era el regente de la zona de Kerala. El Samorín era aliado de los comerciantes árabes musulmanes que compraban especias en Calicut y las embarcaban a través del Golfo Pérsico o el Mar Rojo hasta Arabia, donde los enviaban por caravana hasta el Mediterráneo y Venecia. Éstos comerciantes no recibieron con entusiasmo a los portugueses y parece ser que algunos de ellos, que hicieron de traductores en las conversaciones, trataron de influir sobre el Samorín en contra de los proyectos comerciales portugueses.

A diferencia de los hermanos Vivaldi, da Gama supo volver a Lisboa a informar del viaje a una organización central, el estado portugués, que mantenía el monopolio de la aventura comercial. Utilizando informes de otras fuentes el estado portugués había llegado a la conclusión de que probablemente sería necesario ejercer la fuerza ya antes de la vuelta de Da Gama, y envió una expedición de 13 barcos armados comandada por Pedro Cabral, por la misma ruta reciendescubierta por Bartolomeu Dias, que lo acompañaba como capitán de uno de los barcos. El 29 de mayo de 1500, cuando la expedición llegaba a las costas del cabo de Buena Esperanza, se levantó una poderosa tormenta que causó el hundimiento de cuatro de los barcos, entre ellos el del propio Bartolomeu Dias, pereciendo él y todos sus hombres. Este valiente marinero encontró la muerte cerca de su descubrimiento más famoso, el cabo que él proféticamente había nombrado cabo de las Tormentas.

Cabral consiguió llegar al sur de India mientras Da Gama todavía navegaba de vuelta, e inicialmente consiguió acuerdos comerciales con el Samorín, pero ello provocó el ataque de los musulmanes árabes a los almacenes portugueses, que fueron destruidos. Cabral respondió saqueando y quemando la flota árabe para posteriormente bombardear Calicut en represalia por la incapacidad de su gobernante para explicar lo ocurrido.

En su segundo viaje, Da Gama llevó una flota aún más fuertemente armada que la de Cabral con la que bombardeó Calicut una vez más. Con estas tres iniciativas militares comienza el comercio de especias, así como la dominación índica de los portugueses.

Los portugueses no pudieron asentar sus tripulaciones en tierra por la superioridad demográfica de los ejércitos locales y su uso de la caballería. Sin embargo, consiguieron construir un sistema de control militar a larga distancia que era ligeramente superior al del Samorín y sus socios árabes, aunque sólo en el mar, y capaz de sostener sus propósitos comerciales, y esto resultó suficiente para ellos.

La carraca y su gemela la nao, que son los buques que los portugueses usaron en su empresa, eran inmunes al ataque por abordaje desde barcos pequeños, debido a sus bordas altas y a los castillos de proa y popa. Por otro lado, las naos estaban armadas con cañones de bronce que, a diferencia de los medievales que usaban todavía los árabes del índico, no eran propensos a estallar cuando disparaban. Pero había muchos otros factores que desequilibraron el poder de control a favor de la empresa portuguesa: Ocurrió que no había ninguna flota musulmana en el Indico; que los Samorín disponían de poca madera para construir flotas con rapidez; que los chinos se habían retirado a sus costas hacía un tiempo; que las expediciones portuguesas eran empresas de estado, mientras que los mercaderes musulmanes comerciaban a su costa.

Debido a su alta capacidad de carga, la nao no sólo era adecuada para el comercio, sino que no necesitaba hacer paradas frecuentes en ruta, lo cual además le permitía alejarse durante meses de la costa para buscar los vientos laterales (o de través). Eran buques relativamente independientes de su entorno hostil.

Además, eran buques robustos frente a vientos y corrientes. Sus grandes velas cuadradas proporcionaban la parte principal de la tracción, pero podían ser rápidamente reducidas en área en caso de tormenta; las velas más pequeñas en el palo de proa y en el de popa, hacía al barco más manejable; y las velas latinas, en combinación con las bolinas que cambiaban la orientación de la vela cuadrada principal en caso de ceñida, hacían posible la navegación en zig-zag contra el viento. Por otra parte, sus velas latinas no eran grandes, y esto permitía tripulaciones más reducidas, dado que las velas latinas son difíciles de manejar. Con esta combinación de velas, todas las clases de viento fueron convertidos en aliados de la empresa. Ello permitía a estos barcos alcanzar lugares transoceánicos lejanos sin perder su integridad, y con tripulaciones que no eran tan numerosas ni propensas a amotinarse.

El esfuerzo de lograr un medio de navegación autónomo frente a corrientes, vientos y falta fuentes de aprovisionamiento, lo había convertido sin embargo en débil frente al escorbuto. Nadie supo asociar entonces esa enfermedad con la falta de recogida de vegetales frescos durante el viaje de meses. La crónica diaria que hizo Pigafetta del viaje de Magallanes nos da una idea vívida del sufrimiento que entrañó cruzar el océano Pacífico en una nao, navegando durante tres meses sin alimentos frescos:

“El bizcocho que comíamos ya no era pan, sino un polvo mezclado de gusanos, que habían devorado toda sustancia, y que además tenía un hedor insoportable por hallarse impregnado de orines de ratas. El agua que nos veíamos obligados a beber estaba igualmente podrida y hedionda. Para no morirnos de hambre, nos veíamos obligados a comer pedazos de cuero de vaca con que se había forrado la gran verga para evitar que la madera destruyera las cuerdas. Este cuero, siempre expuesto al agua, al sol y a los vientos, estaba tan duro que era necesario sumergirlo durante cuatro o cinco días en el mar para ablandarlo un poco; para comerlo lo poníamos enseguida sobre las brasas. A menudo estábamos reducidos a alimentarnos de aserrín, y hasta las ratas, tan repelentes para el hombre, habían llegado a ser un alimento tan delicado, que se pagaba medio ducado por cada una” (Pigafetta, 1522).

De los 239 hombres que salieron de Sevilla en esa expedición de circunnavegación global, sólo 35 sobrevivieron. Por su parte, Vasco da Gama había vuelto de su primer viaje con 54 de los 170 hombres iniciales. Esta alta mortalidad era una de las debilidades de la red de conexiones que constituyeron el nuevo sistema de control a distancia.

Condiciones del control a larga distancia

¿Cómo actuar a distancia sobre hechos, lugares y personas no familiares? Law responde: Trayéndolos a casa y actuando aquí sobre ellos. ¿Cómo es posible hacer esto? Inventando medios que hagan móviles y transportables las partes más relevantes de los mismos: Laboratorios móviles o exportados crean inscripciones móviles que informan de hechos, lugares y entes observados

Esos medios deben mantenerlos estables, para que puedan llevarse y traerse sin que se deformen o deterioren: las inscripciones deben permanecer estables durante el transporte.

Las inscripciones-informaciones deben además ser combinables para permitir la simulación a distancia de (nuevos y viejos) hechos, combinaciones de entes lejanos e incluso lugares aún no observados.

En esta línea, el lenguaje matemático se mostró muy indicado porque es muy reglamentado y combinatorio. Reduce todo a distancias, masas, volúmenes, individuos, etc, luego reduce éstos a números y combina estos números mediante operaciones de ordenamiento, comparación, agrupación estadística, interpolación y extrapolación

Otro elemento fundamental en el sistema era conseguir que las informaciones fueran traídas de vuelta hasta el monarca portugués, sus geógrafos y sus contables. Para ello, es esencial conseguir cierta fidelidad en los participantes. ¿Cómo se hizo esto? En primer lugar, disciplinando sus hábitos mediante (i) el entrenamiento militar moderno; (ii) la alfabetización y las enseñanzas de navegación (en las novedosas escuelas navales); (iii) la estandarización de las notas de los cuadernos de bitácora; (iv) la estandarización de los instrumentos de medida (Reglamento del Astrolabio y del Cuadrante).

En segundo lugar, evitando tripulaciones demasiado numerosas y homogéneas para evitar los amotinamientos en contra del capitán, que solía ser un navegante instruido en matemáticas y astronomía.

En tercer lugar, mediante el ofrecimiento de primas y premios en caso de que triunfase la misión.

En cuarto lugar, mediante nuevas formas de primar la obediencia de inversores, capitanes y aduaneros (establecidas por el Rey Juan), tales como:

–Contratos legales con firmas, testigos y juramentos.

–Obligatoriedad de los libros de cuentas, como se hacía en Venecia.

Otro rasgo fundamental fue el uso de técnicas de inscripción modernas. Las inscripciones gráficas impresas (tablas) como las del Reglamento posibilitan la concentración en un espacio pequeño y legible de las experiencias, razonamientos y conclusiones de generaciones de aliados no presentes (astrónomos, matemáticos, anteriores viajeros, artesanos…)

Es además una envoltura duradera, móvil e influyente en gente alfabetizada hasta entonces ajena a ellas y que, de otro modo, nunca habría tenido el menor interés en interaccionar con esas experiencias previas. La acción individual se convierte así en realidad en una acción colectiva, transgeneracional, que enrola aliados humanos y no-humanos de muchas escalas espaciales y temporales

Quizás los primeros ejemplos de esta ingeniería heterogénea lo ofreció la primera manufactura moderna. Ofreció un modelo de cómo se podían poner juntas un rango sin precedentes de fuerzas naturales y humanas, recogiendo procesos que habían estado previamente mezclados y dispersos geográficamente.

De acuerdo con los enfoques de Law, Latour, Callon, y la escuela del Actor-Red, no es necesario hablar de una técnica y un “saber universal” europeos y de un “saber local” en los pueblos menos civilizados. Se trata siempre, simplemente, de saberes locales, uno de los cuales (el “saber universal” que promocionaron los europeos), tiene la forma de una red de asociaciones, que lleva y trae móviles inmutables con objeto de actuar a distancia. Y esto lo hace colectivamente, enrolando actores humanos y no-humanos en una red de “objetos” y “sujetos” (actantes) que se influyen mutuamente sin que sea realista reducir ninguno de ellos a un puro objeto pasivo ni a un puro sujeto activo o animado.

Bartolomeu_Dias,_South_Africa_House_(cut)

Estatua de Bartolomeu Dias, en Ciudad del Cabo, con un astrolabio en su mano izquierda, una cruz en su mano derecha, y una nau al fondo.

 

Referencias

Law J., On the Methods of Long Distance Control: Vessels, Navigation, and the Portuguese Route to India, pages 234-263 in John Law (ed), Power, Action and Belief: A New Sociology of Knowledge? Sociological Review Monograph 32, Routledge, Henley, 1986.

Law J. Technology and Heterogeneous Engineering: The Case of Portuguese Expansion. En Bijker W. E., Hughes T. P., Pinch T.: The Social Construction of Technological Systems,  p. 111-134. The MIT Press, Cambridge (MA), US, 1989.

Law J., Hassard J. Actor Network Theory and after. Blackwell Publishing, Oxford, UK, 2005.

Malhão Pereira J. M. O Cabo Da Boa Esperança E O Espólio Náutico Submerso. Academia De Marinha, Lisbon, 2005.

Pigafetta A. Primer viaje alrededor del Globo. Ediciones Orbis, 1985 [1522]. Barcelona.

 

 

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